11月汽车产销双降，中汽协下调2022年销量预期至2680万辆

中国汽车工业协会发布的最新产销数据显示，2022年11月，我国汽车产销分别完成238.6万辆和232.8万辆，环比下降8.2%和7.1%，同比下降7.9%。相比去年和前年，汽车产销略显疲态，没有往年年末的翘尾现象。

中汽协分析认为，今年11月销售业绩低于预期主要是由于经济下行压力加大，疫情对汽车消费市场的影响，消费者购车需求释放受阻，终端市场表现疲软，供给端放缓，给汽车市场平稳运行带来较大压力。

1-11月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。1-11月增速明显低于1-10月，分别收窄1.8和1.3个百分点。

基于此，中汽协在今年年中下调了同比增长3%的预期至2700万辆，并预测2022年国内汽车总销量为2680万辆，同比增长2%。其中，乘用车预计2350万辆，同比增长9.4%；商用车预计330万辆，同比下降35.3%；新能源汽车预计保有量670万辆，同比增长90.3%。

疫情之下，减税政策难以“显现”，乘用车产销环比下降7%。

从各细分市场的具体销售表现来看，11月份，乘用车产销分别完成215.1万辆和207.5万辆，环比下降7.8%和7%，同比下降3.9%和5.6%。

值得注意的是，11月份，传统燃油乘用车国内销量114.7万辆，比上年同期减少48.3万辆，环比下降16.8%，同比下降29.6%。目前燃油车购置税减半的政策还在进行中，这个市场的现状显然达不到预期。

今年5月31日，财政部、国家税务总局实施“排量2.0升及以下乘用车不超过30万元”购置税减半政策，从6月份开始，到今年年底结束。相比之前1.6升及以下乘用车减半的政策，此次政策的范围明显更广。而政策的实施将直接带动乘用车市场的增长。根据机动车销售统一发票数据，今年6-10月5个月期间，2.0L及以下排量乘用车销售约652.3万辆，较前5个月增长20.6%。

那么，为什么不在11月呢？

“主要受疫情影响，批发和终端市场压力很大。”中汽协副秘书长陈世华说。据统计，11月全国29个省份报告确诊病例61356例，高于10月28个省份8241例的总和，尤其是广东、河南、重庆、北京等汽车销售地。当月，在多地封控的情况下，无论是汽车供应商还是买家，无疑都受到了冲击。

应该说，今年购置税减半促进消费的政策对稳定车市增长起到了明显的作用，但这两个月的反复爆发仍然影响了政策的实施效果。受制于此，1-11月，乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比增长14.7%和11.5%，但累计增速有所放缓。

基于此，陈世华强调，为了带动产业发展，帮助经济平稳运行，汽车市场仍需要持续的政策推动。“协会正在积极推动延续优惠政策，包括2023年传统燃油车购置税，以及促进消费的相关地方政策等。比如建议2023年继续燃油车购置税减半政策，2024年按7.5%征收，依次逐步退出。”

虽然乘用车市场整体处于下滑趋势，但国内高端品牌乘用车产量实现了较好的增长。数据显示，11月份，国产高端品牌乘用车销量达38万辆，同比增长18.2%。同比增速超过乘用车市场23.8个百分点。1-11月，国内高端品牌乘用车销量达351.1万辆，同比增长12.7%。

这说明，在疫情冲击下，高端消费群体受影响相对较小，带动高端品牌表现出较强的市场韧性和整体良好的表现。

这也体现在价格区间的结构调整上。1-11月，传统燃油乘用车中，20-25万、30-35万市场表现相对较好。由于基数较低，50万以上市场同比增长最为显著，占比41.3%。目前在主销量贡献的10-15万区间，销量为528.8万辆，同比下降5.7%。

此外，中国品牌乘用车市场也延续了良好的市场表现。11月份共销售汽车112.9万辆，环比下降4.9%，同比增长9.8%，占乘用车销售总量的54.4%。市场份额较上月增长1.2%，较上年同期增长7.6%。1-11月，中国品牌乘用车共销售1047.9万辆，同比增长24.2%，占乘用车销售总量的49.2%，份额比去年同期提高5个百分点。

新能源市场份额提升至33.8%，充电建设有待加快。

继9月和10月产销双双突破70万辆后，新能源汽车继续快速增长。11月产销分别达到76.8万辆和78.6万辆，同比增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%，创历史新高。

其中，电动汽车产销分别完成58.9万辆和61.5万辆，同比分别增长55.5%和67.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成17.9万辆和17.1万辆，同比分别增长110.8%和92.6%；燃料电池汽车产销分别完成300辆和400辆，同比分别增长51.9%和149.7%。

1-11月新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比增长1%，市场份额25%。

具体到各企业的销售业绩，1-11月，新能源汽车十大企业集团销量合计499.9万辆，同比增长1.2倍，占新能源汽车总销量的82.4%，比去年同期提高5.8个百分点。新能源销量前十的企业中，比亚迪销量超过160万辆，占市场26.8%。从增速来看，与去年同期相比，各企业均出现不同程度的增长，其中吉利的销量增速最为显著，11月销量为3.5万辆，同比增长164.6%。

从不同级别的新能源乘用车销量和增速来看，1-11月，各级别新能源乘用车同比均呈正增长，其中A级增幅最大。目前销量仍主要集中在甲级，累计销量209.7万辆，同比增长1.5倍以上。这主要得益于以比亚迪DM-i技术为代表的插电式混合动力汽车的推出，保证了油耗的经济性，实现了“油电平价”，带动了A级紧凑型车的快速装车，使整个新能源汽车市场从之前的“哑铃”不断优化为“纺锤体”。

陈世华表示，目前，新能源汽车市场发展趋势总体良好，市场销售表现超出行业预期。下一步是加快高速公路沿线充电基础设施建设，以匹配新能源汽车的快速发展需求。

中国电动汽车充换电基础设施运营数据显示，2022年1-10月，充电基础设施增量209.1万辆，新能源汽车销量528万辆。车辆桩的增量比为2.5:1。相比2021年3:1的车桩比，新能源充电基础设施的紧张状况得到了一定程度的缓解，但与目前的充电桩和新能源汽车数量仍有较大差距。

出口汽车市场是重要的增长极，政策应该给企业更多支持。

出口市场方面，11月份，汽车企业出口汽车32.9万辆，环比下降2.5%，但同比仍增长64.8%，成为整体市场的重要增长极。

分车型看，乘用车本月出口27.6万辆，环比下降1%，同比增长62.2%；商用车出口5.3万辆，环比下降9.5%，同比增长79.7%。新能源汽车出口9.5万辆，环比下降13.2%，同比增长1.5倍。

1-11月，汽车企业出口汽车278.5万辆，同比增长55.3%。分车型看，乘用车出口225.1万辆，同比增长57.8%；商用车出口53.3万辆，同比增长45.7%。新能源汽车出口59.3万辆，同比增长100%。该协会预测，全年中国汽车出口有望达到300万辆。

11月，整车出口前十大企业中，SAIC出口10万辆，同比增长49.7%，占出口总额的30.4%。与去年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口1.3万辆，同比增长9.6倍。

1-11月，整车出口前十大企业中，吉利出口17.9万辆，同比增长82.6%。奇瑞出口40.7万辆，同比增长70.9%；东风出口22万辆，同比增长68.2%。

徐海东曾指出，今年汽车出口增速很好，有三个短期因素:一是海外经济在疫情后逐渐复苏；第二，中国的供应链相对完善，与日韩相比优势明显。第三，国内新能源汽车快速增长。

但随着国内汽车出口量的飙升，今年滚装船运力严重不足，已经到了一船难求的地步。为此，很多车企开始选择集装箱货轮运输实现整车出口，甚至直接投资滚装船。

此外，全球经济增速疲软、冷战思维、碳关税、供应链的“友谊”策略、疫情下的汇率问题，都给中国汽车出口带来了诸多不确定因素。据悉，由于芯片短缺，一些车企被迫砍掉了部分海外订单，占比甚至高达80%。

因此，为了进一步开拓国际市场，协会呼吁在海外法规、关税、物流等方面出台相关政策。给予企业更多的支持。

利弊参半，预计2023年汽车市场将增长3%。

目前汽车行业批发端增速放缓，国内终端市场增长乏力，汽车市场整体压力明显，消费潜力释放不及预期。基于前11个月的市场表现，中汽协在本次大会上再次更新了全年汽车市场的预测数据。

通过对主流车企的调查，该协会预测2022年国内汽车总销量为2680万辆，同比增长2%。其中，乘用车预计2350万辆，同比增长9.4%；预计商用车330万辆，同比下降35.3%；新能源汽车预计保有量670万辆，同比增长90.3%。

对于2023年汽车市场走势的预测，乘联会从多个维度进行了分析。

2023年汽车市场发展有六大有利因素，即宏观经济温和复苏、宏观政策支持汽车消费、疫情防控优化促进经济复苏、海外需求和新能源出口持续发展、芯片供应逐步恢复、商用车需求触底回升。

同时存在六大不利因素，即宏观经济复苏乏力、消费信息恢复缓慢、疫情控制放松到平衡时对经济影响不确定、筹码供应偏紧将持续、地方政府支持度下降、消费透支影响。

中汽协在综合分析有利和不利因素的基础上，预测2023年，汽车总销量预计为2760万辆，同比增长3%。其中，乘用车预计2380万辆，同比增长1.3%；预计商用车380万辆，同比增长15%；新能源汽车保有量预计900万辆，同比增长35%。